鐵路物流基地是建成多式聯運網絡的首要節點

　　提出鐵路物流基地要建成多式聯運網絡的節點，是根據鐵路在物流大通道的效果和方位為條件的。中國的多式聯運離不開中國鐵路的打開，能夠說，中國鐵路的商場化進程，決議著中國多式聯運的水平。依托鐵路的物流園區是多式聯運的首要節點，起到運力交流的要害效果，是結束鐵水聯運、公鐵聯運、公鐵水聯運的效能路徑。

　　由于長期以來公、鐵、水、空的分制處理疑問，致使中國在根底創造中各自為戰。鐵路場站創造中不會思考公路配套、水運配套。當時中國的物流園區廣泛獲利才華不強，在園區計劃中只注重一種運送方法的貨運功用，不能與其他運送方法一起計劃，特別是觸及鐵路體系時，計劃中仇視就愈加超卓。鐵路計劃鐵路的物流網絡，公路計劃公路的物流網絡，互相不交流，不參照，一旦建成，互相搶貨源，低價競賽。

　　筆者在研討多式聯運紐帶型的物流園區創造疑問，發現鐵路場站即便依照鐵路物流基地的創造思路，也不會思考公路港創造，在具有鐵水聯運的公司，鐵路場站選址甘心舍近求遠的遠離港口。究其原因不過兩種，一是無意識，二是怕競賽。無意識是鐵路創造計劃有些只管自家的一畝三分地，更多思考鐵路接軌技術安排如何便當，運送安排如何便當，是傳統的出產導向型，不會思考貨源聚集地；拍競賽是憂慮公路貨運商場或水運港口建在鐵路場站周邊，搶了鐵路的生意。

　　事實上，鐵路場站是大型貨運商場的構成有些，鐵路場站的存在，決議了該園區輻射的空間才華大大加強，公路貨運商場或稱之為公路港，是貨運車輛的港灣，處理的不僅是公路干線運送，還具有鐵路場站集疏運的效果，處理公路車輛回程貨的信息同享的疑問，沒有公路港供給的信息路徑，公路車輛單程空駛的本錢仍是要記在鐵路運送本錢的賬上。在調研鐵路物流園時常會注意到，很多陸運車輛排隊等待在鐵路貨站以外，堵塞交通。這些車輛卸貨后需求到30公里以外的公路港尋覓回程貨源。這樣的園區計劃，存在著嚴峻的缺點，不能結束物流本錢集約化運用的方針。這些年鼓起的公路港創造，已經在理論和實習上處理了公路港的商場定位，但是還沒有處理好公路港增值效能商品的疑問，只要將公鐵聯運的效能商品推出，才是設備共建的方針。

　　在一些項目實習中，也總結了公路港對鐵路貨運站場的幾個要害效果：一是起到集疏運車輛停靠處理和甩掛運送的效果。沒有公路配套的場站，汽車的停靠、裝卸等效能得不到保證，鐵路效能功率大打折扣，在一些根底設備完善的新場站，大多時分卡車排隊等待時間可達3個小時，這在水運港口工作區內是不行想像的，會致使貨運活絡扔掉；二是起到公路信息效能疑問。公路港都建有車貨匹配的信息效能體系，處理車輛空駛，能夠下降公路短駁的本錢；三是起到集聚貨源的效果。公路貨運商場里生計者一群無量的社會物流公司，掌控著很多的貨源，這些公司在公路貨運商場有倉庫，所以有公路港的本地就有貨源；四是一起供給公鐵聯運的干線運送商品。

　　筆者在物流園區項目計劃實習中發現，一般占地1000畝的鐵路貨場，需求300~500畝的公路貨運商場與之配套。既不會對鐵路貨源構成競賽，又增強了鐵路貨站的商場方位，真實表現了物流園區集約化效能的社會功用。

　　比較于憂慮與公路港的競賽聯絡，鐵路更多的等待與港口的協作，鐵路更多垂青水運發生的貨源。但是港口的商場化遠比鐵路要早，港口關懷的是為船公司和貨主供給愈加便利的效能，關懷港口的內地更深更廣，這就需求鐵水聯運有必要是以便利為條件，在這方面鐵路場站的效能計劃上還遠遠達不到其需求。

　　中國大多數物流園區都是環繞某一種運送方法構建，如何使物流園區表現多式聯運的節點效果，表現物流網絡化和信息路徑效果，表現物流大通道和業務聯盟效果，特別是具有鐵路貨運才華的物流基地與社會物流體系的如何有用聯絡，需求業界同仁在理論上積極探索，在實習中勇于查驗。