“一路一帶”機遇下的快遞如何應對國際化

    時下，我國快遞業隨著電子商務的發展而飛速發展。國家《推進共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景與行動》中明確提出，“發展跨境電子商務等新的商業業態”，這堅定了“電商的下一個藍海就是跨境電商”的業界共識，更是為快遞業跨境業務提供了前所未有的機遇和市場空間，加速了本土快遞國際化的進程。數據顯示，2014年中國內地的海外購物市場消費規模高達2160億元人民幣，三年后預計將達到1萬億元人民幣。

　　然而，我們也應清醒地看到，“一帶一路”的國家戰略實施，是涉及國內外多地區、多領域和多部門的系統工程，快遞業要想在這一重大國家戰略中占有一席之地又談何容易？

　　其一，“一帶一路”系統工程并非一蹴而就。

　　“一帶一路”需要一定的階段分步累積到位，所帶來的政策紅利是逐步釋放的過程。至少從目前的市場情況來看，“一帶一路”中對快遞業的需求，尚未得到完全體現。業內人士預計，這個過程至少需要3年。公開數據印證了這種觀點。2014年申通[微博]的國際件最高峰日均超過4萬單，換算成全年的訂單規模為1460萬單。而2014年申通國內日均訂單量達到800萬單。相比而言，申通全年的國際包裹量，還不到申通國內日訂單量的兩倍。說明目前我國快遞業國際業務量，還遠遠不及國內業務量。

　　其二，我國快遞業整體布局水平較低，人才匱乏。

　　“一帶一路”的干線運輸，更多是通過陸路和水（海）路，以大宗商品運輸為主，小件商品（比如說3公斤以內）是空運為主。而目前快遞公司資源配置的重心在東線，“一帶一路”主要途經的內陸地帶，快遞公司在資本、設施和技術等方面，特別是在跨境快遞業務人才的配置上嚴重不足，對“走出去”既缺乏認識，更欠缺經驗。我國快遞企業能否從先導性的角度盡快適應這種角色轉換，這無疑又是挑戰。對“一帶一路”的建設效果將產生較大影響。

　　其三，沿線國家政策法規和信息系統與我國快遞業對接不暢。

　　目前，快遞企業開展跨境快遞業務，沿線各國之間尚缺乏針對性較強的協議和法規來運行，大多只是雙邊的合作意向約定，約束力和實操性不強。比如，對定義包裹體積、重量、貨值等，不同國家有不同的標準，有的很模糊，存在一些人為的不確定因素；快遞行業當中，除了EMS擁有萬國郵聯的權限，其他的快遞企業無法享受此權限；我國的跨境電商產品，在美國、西歐和澳大利亞的操作是比較規范的，有一定的保障性。但到中亞、俄羅斯等國家和地區，則存在一定風險，會出現扣留、罰款及征收額外關稅的情況。此外，美國跨境電商市場非常紅火，發達的信息系統是重要因素。而俄羅斯和中亞的一些國家，信息基礎設施相對薄弱。凡此種種，使我國快遞業跨境業務對接不暢。

　　有鑒于此，一是建議中央高層和有關部門，加強有關我國快遞業國際化的頂層設計，建立健全完善與國際接軌的相關法規條例，在政策和財力上給予扶持，使快遞業成為國民經濟新的增長點；二是建議快遞業抓住當前重大機遇，既要做好打“持久戰”的準備，又要抓緊在“一帶一路”沿線“抱團取暖”科學布局，培養大批國際化快遞專才，增強整體實力，降低快遞成本，實現快遞業共贏。