高鐵物流來襲，航空貨運如何應對？(一)

 近 3 年多來，中國的快遞業務量保持年均 50%以上的增速。目前，中國快遞的市場規模已經穩居世界第二位，僅次于美國。2013 年，民航共完成貨郵運輸量 561 萬噸。其中，來自郵政和順豐的運量就超過了110 萬噸，占總量的近 20%，預計未來還將保持穩定的增長。2014 年上半年，快遞業務量完成 59 億件，超過 2012 年全年的總量，業務收入完成 897 億元，同比增長 42.5%。從各地機場看，航空快件運輸量均占到航空貨運的五成以上。

 國內快件運輸 80%走公路，15%走航空，依靠鐵路等其他形式的還不足 5%。2014 年 4 月 1 日起，中鐵快運公司在 20 個城市開辦高鐵快遞業務，共包含當日達、次日達和次晨達三項業務。9 月 1 日，中鐵快運再次表示，全國可辦理高鐵快遞的城市達 45 個，每個城市的高鐵車站均設立高鐵快遞營業部。鐵老大這次發力是否會改變行業格局，航空貨運應如何應對？

一、鐵路貨運發展現狀

長期以來，鐵路貨運部門作為體制內的單位，一直給人的印象是“門難進、臉難看、收費多”，客戶想辦理貨運還要有復雜的用車申請等多個環節。因此鐵路貨運一直主要承擔大宗散貨的運輸，普通小批量的貨物在鐵路貨運的份額較小。2013 年以來，鐵路貨源大幅下滑，1～4 月鐵路貨運量同比下降 5.7%。鐵路貨運陷入經營困境。

2013 年 3 月，中國鐵路實施政企分開，為走出經營困境，同年6 月 15 日出臺一系列改革措施。從整列大宗貨物運輸到高鐵快遞包裹，積極參與現代物流業競爭，從內部生產型向市場導向型轉變。在此次改革中，除了包括對鐵路貨運受理方式、運輸組織方式和規范貨運收費方面的內容，還有一項重大改革措施就是推出“高鐵快遞”服務。

2014 年，鐵路貨運大力推廣“高鐵快遞”以及“門到門”運輸配送等服務，搶占“最后一公里”服務市場。目前中鐵快運的業務分為快運業務（國際小包）和貨物快運（大件貨物）兩大板塊，而這兩塊業務的核心在于“門到門”的服務體系：以特快貨物班列為主干、各作業站為節點、公路干支線為輔助，形成公鐵聯運、區域集散、協同配合、優勢互補的綜合運輸網絡，構建以兩端城市為中心、輻射周邊城市圈的“啞鈴型”門到門快運貨源集散區。

二、航空貨運發展現狀

國內航空貨運主要是靠客機腹艙來承運貨物，而在國際小包航空貨運領域主要貨量由全貨機來承運。2013年國際貿易取得了進一步發展，但是全球航空貨運市場發展緩慢，國際航空貨運量的增幅只有 1.1%。全球航空貨運量增幅比較大的地區是中東地區，為 4.9%；亞太地區、拉丁美洲與加勒比海地區 2013 年的增幅分別為 2.1%、1.8%；而其他地區的航空貨運要么表現平平，要么貨運量增幅有所降低。國內航空運輸部分，各大航空公司都存在“重客輕貨”的現象。飛機航線設計、機型選擇和時刻選擇都以客運為主，而時刻和機型運力對貨運來說是很重要的因素，因此航空貨運營銷受到局限，處于被動的地位。

同時貨運航空公司的信息化建設遲緩、信息技術缺乏，不像世界上著名的航空貨運企業、一體化的物流企業，擁有龐大的信息系統。聯邦快遞花巨資打造他們的 IT 團隊，UPS國際快遞 在信息化建設上投資 110 億美元，總價值甚至超過了所購買的飛機和車輛。而我們的貨運航空公司沒有一家有像這樣的信息系統做支撐，航空貨運企業還是一個信息孤島，有的甚至目前還主要使用紙質單據，效率極低。